Советский тяжелый транспортный военный вертолет Ми-6 - Транспортные - Вертолеты - Современное оружие россии и мира
Оружие Бронетехника ПВО Артиллерия Каталог
Бронетехника
Танки
БМП
БТР
БРМ
ПВО
ЗРК
ПЗРК
Радиолокационные станции
Артиллерия
Самоходная артиллерия
Реактивная артиллерия
Самолеты

Главная » Вертолеты » Транспортные » Советский тяжелый транспортный военный вертолет Ми-6

Советский тяжелый транспортный военный вертолет Ми-6

Первым вертолетом с газотурбинными двигателями стал военно-транспортный Ми-6. К его созданию подходили постепенно. Один из первых проектов ВМ-5 с 750-сильным двигателем отличался скромными габаритами и взлетным весом около 2400 кг. На этом фоне резко выделялся следующий проект — ВМ-6 (В-50).

Немецкие моторостроители вряд ли могли предположить, что после проигранной войны они, оказавшись в Советском Союзе, построят под руководством Н.Д. Кузнецова первый советский ТВД. Благодаря ТВ-2 стало реальностью создание тяжелых самолетов и вертолетов. В то время как в США спорили о выгоде применения газовой турбины на геликоптерах и все усилия по повышению их грузоподъемности связывали с поршневыми моторами, советские специалисты в 1954 году, пойдя на сознательный риск, активизировали работы в новом направлении.

В том же году Михаил Леонтьевич Миль обратился к руководству МАПа с предложением построить вертолет грузоподъемностью 12 тонн, что почти втрое превышало возможности Як-24. И хотя ТВД по экономичности уступали поршневым двигателям, сочетание малых удельного веса и габаритов с большой мощностью позволяло не только по-новому взглянуть на компоновку машины, но и компенсировать повышенный расход горючего.

ТВД отличается свободной турбиной. На самолетных двигателях на ее валу устанавливается воздушный винт, а на вертолетных свободная турбина кинематически связана с несущим винтом при помощи главного редуктора через обгонные муфты.

Вертолетная модификация ТВ-2ВМ (последняя буква означает, что двигатель адаптирован к машине Миля) разработана в ОКБ-19 под руководством П.А. Соловьева на базе самолетного ТВ-2Ф.

Поистине самым сложным элементом будущего Ми-6 стал главный редуктор, предназначенный для передачи на несущий винт крутящего момента до 57 000 кгм на выходе от двух двигателей общей мощностью 11000 л.с. Ничего подобного в мировой практике не было.

Компактное размещение силовой установки над фюзеляжем позволило не только сократить протяженность и вес трансмиссии, но и освободило значительные объемы в фюзеляже. Размеры грузового отсека выбирались прежде всего из номенклатуры перевозимой военной техники. В ее число вначале входили бронетранспортеры БТР-152, артиллерийские орудия, авиадесантные артиллерийские установки АСУ-57, автомобили ГАЗ-69 и многое другое, состоявшее на вооружении Советской Армии к началу 1960-х годов. Впоследствии номенклатура грузов расширилась, в нее вошли даже оперативно- тактические ракеты.

Немало трудностей возникало и при проектировании несущего винта, создающего, как известно, не только подъемную силу, но и тягу. При полете с большими скоростями повышение нагрузки на несущий винт приводит к преждевременному срыву потока с законцовок лопастей, движущихся назад, и как следствие — к усилению вибраций.

Еще во время испытаний автожира А-7 заметили, что разгрузка несущего винта способствует максимальной скорости. С этой же целью на будущий Ми-6 установили съемное крыло площадью 35 м2, разгружавшее несущий винт почти на четверть.

Благодаря крылу на Ми-6 удалось преодолеть 340-километровый рубеж скорости. В то же время мне запомнилось высказывание летчиков-испытателей НИИ ВВС П.И. Шишова и А.Г. Солодовникова о том, что проку от крыла было мало, только лишний вес приходилось возить.

На машинах первых серий угол установки крыла менялся в зависимости от режима полета. В крейсерском полете консоли фиксировались под максимальным углом, а при посадке на режиме авторотации несущего винта — под минимальным. Но вскоре от подобной «регулировки» отказались, зафиксировав левую консоль под углом 14,25 градуса, а правую — под углом 15,75 градуса. При этом была предусмотрена возможность их снятия. На обеих консолях размещены 20- килограммовые противофлаттерные грузы. В итоге от первоначальной конструкции сохранилась лишь центропланная балка, соединявшая их.

Компоновочная схема

Официально разработка Ми-6 началась 11 июля 1954 года после выхода соответствующего постановления правительства. Документом предписывалось, чтобы максимальная скорость вертолета с экипажем из четырех человек находилась в пределах 300—350 км/ч, динамический потолок был не менее 6000 м, а дальность полета с грузом 6000 и 4500 кг — 700 и 1200 кг (с дополнительным топливным баком). Поскольку машина предназначалась для высадки десанта, то предусматривалось и стрелковое вооружение — пулемет А-12,7 калибра 12,7 мм. (На серийных машинах пулемет с боекомплектом 150 патронов монтировался на носовой установке
НУВ-1М.) Этим же документом предписывалось передать машину на государственные испытания в I квартале 1957 г.

Эскизный проект утвердили в июне 1955 года. Спустя два года, 5 июня, экипаж летчика-испытателя Р.И. Капреляна выполнил на пока еще бескрылом В-6 первый полет. Первую же попытку поднять «шестерку» в воздух предприняли еще в марте, но, столкнувшись с земным резонансом, занялись ее доводкой. Этот дефект так и не изжили полностью. Во время эксплуатации он изредка, но давал о себе знать.

30 октября Капрелян ушел в первый рекордный полет. Думаю, что этого дня ждал весь коллектив ОКБ, хотелось скорее ощутить результат своего труда. Опечатанный груз в 12 т подняли на высоту 2432 м, что вдвое превысило возможности самого тяжелого в мире американского вертолета S-56.

25 июля еще «сырую» машину постановлением правительства запустили в серийное производство на Ростовском авиационном заводе № 168, а выпуск двигателей предписывалось освоить в Перми на моторостроительном заводе № 19. Но к тому времени предприятие было загружено заказами и не могло освоить выпуск ТВ-2В. Выход нашли, предложив в июле 1958 года доработать двухконтурный ТРД Д-20П в тур- бовальный для Ми-6. Так был сделан шаг к будущему Д-25В. Предварительные расчеты показали, что новый двигатель по характеристикам не уступит ТВ-2В, но будет на 500 кг легче и иметь 60—70% узлов «двухконтурника».

Не стоит думать, что путь от первого подъема в воздух до принятия машины на вооружение был усыпан розами. Дефектов у вертолета хватало с избытком. Первый конструкторский этап совместных с заказчиком испытаний, завершившихся в конце 1959 года, показал, что летные характеристики Ми-6 не соответствуют заданным. Винтокрылая машина «недодавала» скорости, дальности, высоты полета. Но по грузоподъемности оказалась на высоте.

В 1959 году летчики-испытатели НИИ ВВС С.Г. Бровцев и П.И. Шишов начали второй этап совместных государственных испытаний в НИИ ВВС. Полученная максимальная скорость ограничивалась прежде всего недостаточным запасом прочности рулевого винта B63-X3 из-за резонансных колебаний. Разработка нового винта В63-Х6 из дельта-древесины позволила довести скорость до 270 км/ч. Дальше начинались ограничения по прочности лопастей несущего винта.

Отечественная промышленность оказалась не готовой к освоению новых прогрессивных технологий. Лонжероны лопастей несущего винта изготавливали по старинке из трех труб, на которых крепился поперчный набор в виде изолированных друг от друта секций. За десять лет после войны Европа вышла из разрухи, осваивала передовые технологии, а мы все топтались на месте. О сотовом заполнителе на заводах и понятия не имели. Ресурс лопастей несущего и хвостового винтов составлял 100 и 50 часов, редуктора Р-7—50 часов. Пришлось в ущерб дальности отказаться от геометрической крутки лопастей несущего винта, поскольку она снизила бы и без того мизерный ресурс. Диву даешься! Руководство страны фактически заставляло ВВС осваивать еще «сырую» машину. Как тут не обойтись без аварийных ситуаций.

Высадка десанта из вертолета Ми-6

Испытания показали, что дальность полета на 200 км ниже заданной. Причина проста — удельный расход горючего двигателями получился завышенным. С двигателями Д-20П, предназначавшегося для пассажирского лайнера Ту-124, помучились и самолетчики. Достаточно сказать, что он долго доводился на Ту-110.

Несмотря на это, в 1960 году Ми-6 с двигателями Д-25В запустили в серийное производство и на заводе № 23 в подмосковных Филях под обозначением В-50 после завершения программы выпуска стратегического бомбардировщика ЗМ, но не надолго. После передачи предприятия В.Н. Челомею Ми-6 окончательно прописался в Ростове.

В том же году первые серийные машины поступили на войсковые испытания в вертолетный полк в Торжке и довольно быстро сменили «летающие вагоны» Як-24.

Тем не менее с двигателями Д-25В по-прежнему возникало немало проблем.

В 1960 году начались государственные испытания лопастей несущего винта с сотовым заполнителем. Освоение новой технологии с клеевыми соединениями, нередко разрушавшимися от влаги, шло с большими трудностями.

5 августа 1961 года главком ВВС К.А. Вершинин докладывал заместителю председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову, что «опытный вертолет Ми-6  в течение более полутора лет не может пройти совместные государственные испытания, так как они неоднократно прерывались из-за конструктивной недоведенности вертолета и необходимости выполнения на нем доработок. Вследствие чего и серийный выпуск, и эксплуатация вертолетов Ми-6 в строевых частях идет с большими трудностями. Ряд конструктивных дефектов до настоящего времени не устранен, в том числе трещины корпусов свободных турбин и выхлопных труб двигателей Д-25В, разрушение подшипника трансмиссионного вала двигателя, обгорание хвостового винта при включении противообледенительной системы...».

Несмотря на все трудности, в 1962 году государственные испытания «шестерки» все же завершились. В сентябре того же года на вертолете устанавливается каскад мировых рекордов. Экипаж Р. Капреляна поднял, в частности, груз весом 20 100 кг на высоту 2738 м. В августовском 1964 года полете экипаж Галицкого на 100-километровой дистанции показал невиданную среднюю скорость — 340,15 км/ч. Рекордные полеты изменили прежние представления о тихоходности вертолетов.

Одним из первых эпизодов практического применения Ми-6 стала эвакуация из горного ущелья румынского вертолета Ми-4, потерпевшего аварию в 1963 году. Экипаж А. Г. Солодовникова вытащил на тросе из ущелья «четверку» и отбуксировал ее на аэродром для ремонта.

В декабре того же года завершились государственные испытания Ми-6 с прямоугольными лопастями несущего винта. Ведущими по машине были инженер С.Х. Атабекян и летчик П.И. Шишов. Летные характеристики машины заметно улучшились. Максимальная скорость возросла до 300 км/ч. Практическая дальность полета увеличилась в зависимости от взлетного веса и высоты полета на 25—110 км. При этом ресурс лопастей составил 500 часов вместо гарантировавшихся ранее 300.

Вертолет Ми-6М

Отныне ни одно крупное учение вооруженных сил не обходилось без привлечения Ми-6. Более того, постоянно расширялись его функциональные возможности. Так, в 1958 году началась разработка противолодочного варианта Ми-6М. Его вооружение должно было включать четыре торпеды ПЛАТ или ракеты «Кондор». Машину построили в 1963 году, расположив вооружение по бокам фюзеляжа. Но ее испытания и доводка сильно затянулись, а построенные экземпляры использовали в качестве летающих лабораторий.

Эта же участь постигла и ракетно-вертолетный комплекс Ми-6РВК, предназначенный для оперативной переброски тактических ракет на самоходных установках. В 1963-м две машины предъявили на испытания, и два года спустя их передали в опытную эксплуатацию. Серийно не выпускались.

Кроме этого, были созданы вертолет-ретранслятор и постановщик помех Ми-6ПП, предназначавшийся для противодействия системе АВАКС, Ми-6ПС — для поиска и спасения экипажей космических аппаратов и Ми- 6ПСА — поисково-спасательный на базе Ми-6А.

На фото модификация  - Ми-6А

Топливозаправщики Ми-6АТЗ для сухопутных войск и авиации серийно выпускались с 1973 года. Для этого в грузовом отсеке расположили два бака, вмещавших 7400 литров горючего.

Передвижная ракетно-техническая вертолетная база задумывалась для повышения мобильности ракетных войск. Предназначенный для перевозки и подготовки к применению ракет, Ми-6ПРТБВ первый раз поднялся в воздух в 1960 году и через два года после всесторонних испытаний был рекомендован на вооружение. Вариант мог перевозить к стартовым позициям как боеголовки баллистических ракет стратегического назначения, так и оперативно-тактические (8К11 и 8К14) или тактические (Р-9 и Р-10) ракеты.

Ракетно-вертолетный комплекс Ми-6РВК предназначался для переброски оперативно-тактических ракет с легкими пусковыми установками. После испытаний в 1965 году комплекс находился в опытной эксплуатации в войсках. Был создан и вариант Ми-6 для транспортировки ракетного топлива, но серийно он не строился.

Куда удачнее сложилась судьба воздушного командного пункта Ми-6ВКПГ разработанного в отделе руководства оборудованием авиаремонтного завода ВВС № 535 в Конотопе в начале 1970-х. Вертолет предназначался для боевого управления войсками общевойсковой или воздушной армии. Для этого в грузовой кабине разместили узел связи и салон для офицеров штаба. Ми-6ВКП мог функционировать лишь после посадки и развертывания оборудования на земле. В Конотопе было переоборудовано 36 вертолетов из поступивших с ростовского завода.

Дальнейшим его развитием стал воздушный пункт управления Ми-22 (Ми-6АЯ, Ми-6ВзПУ), допускавший руководство войсками в полете. Машина была принята на вооружение в 1975 году.

Известен еще один, правда, опытный, вариант Ми-6, на внешней подвеске которого было предусмотрено реактивное вооружение.

Большой интерес представляет информация, связанная с эксплуатацией и боевым применением военной техники. Вряд ли стоит говорить о боевых победах и поражениях «шестерки». Эта машина — транспортная, к тому же оснащенная единственным пулеметом, предназначенным для «зачистки» площадок высадки десанта. Тем не менее Ми-6 воевали, в частности, во Вьетнаме, Египте, Афганистане и Чечне.

Потери, имевшие место в локальных конфликтах, связаны прежде всего с ПВО, против которой транспортники практически бессильны. Средства пассивной защиты в виде тепловых ловушек не всегда спасали от «Стингеров».

Последним вооруженным конфликтом, в котором довелось участвовать Ми-6, была война в Чечне. Три машины с изображениями на бортах белого медведя, кобры и розового слоника доставляли на передний край боеприпасы, а обратно вывозили убитых и раненых. Случалось эвакуировать и подбитую боевую технику, в частности Ми-24.

Основные потери «шестерок» были в мирное время. Свыше половины из них, как свидетельствует статистика, связаны с человеческим фактором. Остальные приходятся на технику. Как ни диагностируй и контролируй, отказы и поломки все же случаются. Вины конструктора машины, тем более прошедшей длительный цикл испытаний, доводок и эксплуатации, здесь нет. Скорее это элемент незнания, нераскрытых тайн природы. И какой коэффициент безопасности в конструкцию тех или иных узлов ни вводи, отказы будут происходить, и, как правило, в самую трудную минуту. Дальше все решает в значительной степени все тот же человеческий фактор.

Тем не менее хотя бы о последних потерях «шестерок» нужно сказать несколько слов. 5 ноября 1992 года в районе Анапы гибнет Ми-6 Закавказского военного округа, ударившийся о скалу.

13 февраля 1996 года еще одна катастрофа, на этот раз в Ленинградской области. После взлета винт зацепился за ветки деревьев, и машина рухнула на землю. В обоих случаях дал о себе знать человеческий фактор. После этого случая полеты Ми-6 в воинских частях прекратили, правда, не надолго.

Окончательно же полеты «шестерок» в России были запрещены 23 июля 2002 года распоряжением главкома ВВС А. Корнукова, хотя это не касалось использования Ми-6 в Чечне. Последний же полет военного Ми-6 в Москве состоялся 30 июля 2002 года. Не выработавшие же своего ресурса машины были обречены ждать своего часа на земле.


ЕЩЕ СТАТЬИ

Категория: Транспортные | Добавил: garanchuk (16.11.2010) Просмотров: 17069 | Рейтинг: 1.0/1
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Оружие россии | Бронетехника | ПВО | артиллерия | Танки
Хостинг от uCoz Copyright Vooruzenie © 2016
При использовании материалов обязательно наличие активной ссылки Оружие